Airbus A340 (Português)

Quando a Airbus concebeu o A300 durante a década de 1970, imaginou uma grande família de aviões para competir com a Boeing e a McDonnell-Douglas, dois fabricantes aeroespaciais norte-americanos estabelecidos. Desde o seu início, a Airbus tinha iniciado estudos de variantes do Airbus A300B em apoio a este projecto a longo prazo. Antes da entrada em serviço da sua primeira aeronave, a Airbus tinha definido nove versões possíveis do A300 conhecidas como A300B1 a B9. Havia uma décima versão, a A300B10, que foi concebida em 1973 e foi a primeira a entrar na linha de produção. Ficou conhecido como o A310 e era basicamente uma versão mais pequena e de maior alcance. Depois disso, a Airbus concentrou os seus esforços no mercado de corredor único, resultando na família A320, o primeiro avião comercial digital fly-by-wire. A decisão de trabalhar no projecto A320, em vez dos aviões a quatro motores propostos pelos alemães, criou divisões dentro da empresa. Enquanto os projectos de “corredor único” (mais tarde para se tornar no bem sucedido programa A320) se destinavam a desafiar os bem sucedidos Boeing 737 e Douglas DC-9 no mercado de corredor único, a Airbus recuperou o interesse no mercado de corredor largo.

O A300B11, um derivado a quatro motores do A310, com uma capacidade entre 180 e 200 passageiros, e um alcance de 11 000 km, foi visto como o substituto do menos eficiente Boeing 707 e do Douglas DC-8, que ainda estavam em serviço na altura.

O A300B11 foi acompanhado de outro design, o A300B9, uma versão maior do A300 desenvolvida desde os anos 70 até aos anos 80. Era essencialmente um A300 esticado, alimentado pelos motores turbofan mais potentes do dia. Este modelo visava a procura crescente de rotas transcontinentais de alta capacidade e médio alcance. O B9 ofereceu a mesma gama e carga útil que o McDonnell Douglas DC-10, com 25-38% menos consumo de combustível, pelo que foi considerado o substituto natural do DC-10 e do Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar este programa dos estudos Single Aisle (SA), os B9 e B11 foram renomeados TA9 e TA11 (TA “Twin Aisle”), respectivamente. Num esforço para poupar custos de desenvolvimento, foi decidido que os dois modelos partilhariam a fuselagem e as asas. A poupança esperada foi estimada em 500 milhões de dólares (aproximadamente 495 milhões de euros). A adopção de uma estrutura de asa comum também tinha uma vantagem técnica: os motores fora de borda do TA11 podiam contrabalançar o peso do modelo de longo alcance, proporcionando um alívio de flexão. Outro factor decisivo foi a preferência de uma secção da empresa, e o mais importante, os potenciais clientes da aeronave. O vice-presidente de planeamento estratégico da Airbus, Adam Brown, recordou:

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um avião bimotor, enquanto que os operadores asiáticos queriam um avião de quatro motores. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos potenciais clientes era a favor de uma aeronave de quatro motores, apesar do facto de em certas condições ser mais cara a operar do que um bimotor. Eles gostavam que se pudesse voar com um motor desligado e podiam voar em qualquer lugar” – os regulamentos ETOPS não tinham começado nessa altura.

As primeiras especificações para o TA9 e TA11 foram apresentadas em 1982. Enquanto o TA9 tinha um alcance de 6100 km, o TA11 era capaz de voar durante 12 650 km. Ao mesmo tempo, a Airbus estava também a delinear o TA12, um derivado bimotor do TA11 optimizado para voos até 9000 km.

Até Junho de 1985, coincidindo com o Salão Aéreo de Paris, a Airbus tinha introduzido mais modificações no TA9 e no TA11, incluindo a adopção do cockpit A320, do sistema de controlo fly-by-wire e do controlo de direcção side-stick. A unificação do desenho do cockpit permitiria aos operadores fazer economias de custos significativas, e significaria que as tripulações poderiam transitar de uma para a outra após uma semana de formação. O TA11 e o TA12 utilizariam as secções da fuselagem dianteira e traseira do A310. As diferentes secções da aeronave eram modulares e intercambiáveis com outros modelos Airbus, reduzindo os custos de produção, manutenção e operação.

Airbus considerou brevemente a implementação de uma asa de geometria variável, o que significava que a asa podia alterar o seu perfil para adoptar a forma óptima para cada fase do voo. Foram realizados estudos pela British Aerospace (BAe) em Hatfield e Bristol. A empresa estimou que produziria uma melhoria na eficiência aerodinâmica de 2%, no entanto, o plano foi mais tarde desmantelado devido ao elevado custo e à dificuldade de desenvolvimento.

O Airbus da Europa contactou a McDonnell Douglas sediada nos EUA para produzir conjuntamente o AM 300, uma aeronave que teria combinado as asas do Airbus A330 com a fuselagem do McDonnell Douglas MD-11. No entanto, McDonnell insistiu na continuidade do seu esquema de três motores, o que levou à ruptura das negociações. Eventualmente, McDonnell Douglas, empurrado pelo fracasso comercial do seu MD-11, que competia directamente com o A340, foi assumido pela Boeing, .

Em 27 de Janeiro de 1986, o Conselho Fiscal da Airbus Industrie realizou uma reunião em Munique, Alemanha Ocidental, após a qual o Presidente do Conselho Franz Josef Strauss emitiu uma declaração:

“A Airbus Industrie está agora em posição de finalizar a definição técnica detalhada do TA9, agora oficialmente designado A330 e do TA11, agora designado A340, com potenciais clientes de lançamento, e de discutir com eles os termos e condições”.

As designações de ambos os modelos foram invertidas porque as empresas sentiram que faltava lógica para um bimotor ter um “4” no seu modelo, enquanto que um bimotor não tinha um “4”. A 12 de Maio, a Airbus enviou novas propostas de vendas a cinco companhias aéreas, incluindo Lufthansa e Swissair.

p>O programa foi lançado em 1988, como complemento de longo alcance do A320 (curto alcance) e do A300 (médio alcance). Na altura, o Boeing 767, que era o mais moderno avião de fuselagem larga de longo alcance da época, tinha uma desvantagem em relação ao Boeing 747. Esse problema era o regulamento ETOPS, segundo o qual as aeronaves bimotoras tinham de voar para aeroportos de emergência num raio mais próximo do que as aeronaves de quatro motores. O A340 foi concebido para resolver este problema e competir com o Boeing 747.

Airbus engenheiros conceberam esta aeronave ao mesmo tempo que o Airbus A330, com o qual partilha asas e uma estrutura de fuselagem semelhante. Ambos também incluíam os aviónicos avançados fly-by-wire do A320.

A intenção original era utilizar os novos motores superfan da IAE, mas a empresa cancelou o seu desenvolvimento, pelo que os CFM56-5C4 do CFMI foram escolhidos em seu lugar. Quando o protótipo voou pela primeira vez em 1991, os engenheiros encontraram uma falha de design: as asas não eram suficientemente fortes para suportar os motores fora de borda à velocidade de cruzeiro sem vibrar. Para resolver este problema, foi desenvolvida uma protrusão na tomada da asa chamada plastron. O A340 entrou em serviço em 1993 para a Lufthansa e Air France.

Em Novembro de 2011, após 2 anos sem quaisquer encomendas e após o fabrico de 387 aviões, foi anunciada a cessação do projecto. A última aeronave (tipo 542CJ, número de construção 1102) foi entregue a 7 de Dezembro de 2012 ao Governo do Kuwait-

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