Airbus A340 (Italiano)

Quando Airbus progettò l’A300 durante gli anni 70, immaginò una grande famiglia di aerei per competere con Boeing e McDonnell-Douglas, due affermati produttori aerospaziali nordamericani. Dal momento del suo inizio, Airbus aveva iniziato gli studi delle varianti dell’Airbus A300B a sostegno di questo progetto a lungo termine. Prima dell’entrata in servizio del suo primo aereo, Airbus aveva definito nove possibili versioni dell’A300 note come A300B1 a B9. C’era una decima versione, l’A300B10, che fu concepita nel 1973 e fu la prima a entrare in produzione. Divenne noto come A310 ed era fondamentalmente una versione più piccola e a più lungo raggio. Dopo di che, Airbus ha concentrato i suoi sforzi sul mercato a corridoio singolo, con il risultato della famiglia A320, il primo aereo commerciale digitale fly-by-wire. La decisione di lavorare sul progetto A320, piuttosto che l’aereo quadrimotore proposto dai tedeschi, ha creato divisioni all’interno della compagnia. Mentre i progetti “a corridoio singolo” (che diventeranno poi il programma di successo A320) erano destinati a sfidare il successo del Boeing 737 e del Douglas DC-9 nel mercato a corridoio singolo, Airbus ha riguadagnato interesse nel mercato a fusoliera larga.

L’A300B11, un quadrimotore derivato dall’A310, con una capacità tra 180 e 200 passeggeri, e un’autonomia di 11 000 km, fu visto come il sostituto dei meno efficienti Boeing 707 e Douglas DC-8, che erano ancora in servizio all’epoca.

L’A300B11 andò di pari passo con un altro progetto, l’A300B9, una versione più grande dell’A300 sviluppata dagli anni 70 agli anni 80. Era essenzialmente un A300 allungato alimentato dai più potenti motori turbofan dell’epoca. Questo modello era rivolto alla crescente domanda di rotte transcontinentali ad alta capacità e a medio raggio. Il B9 offriva lo stesso raggio d’azione e carico utile del McDonnell Douglas DC-10, con un consumo di carburante inferiore del 25-38%, quindi fu considerato il sostituto naturale del DC-10 e del Lockheed L-1011 Tristar. Per differenziare questo programma dagli studi Single Aisle (SA), il B9 e il B11 furono rinominati rispettivamente TA9 e TA11 (TA “Twin Aisle”). Nel tentativo di risparmiare sui costi di sviluppo, fu deciso che i due modelli avrebbero condiviso fusoliera e ali. Il risparmio previsto è stato stimato in 500 milioni di dollari (circa 495 milioni di euro). L’adozione di una struttura alare comune aveva anche un vantaggio tecnico: i motori fuoribordo del TA11 potevano controbilanciare il peso del modello a più lungo raggio, fornendo sollievo alla flessione. Un altro fattore decisivo è stata la preferenza di una parte dell’azienda e, soprattutto, dei potenziali clienti dell’aereo. Il vicepresidente della pianificazione strategica di Airbus, Adam Brown, ha ricordato:

“Gli operatori nordamericani erano chiaramente a favore di un bimotore, mentre gli operatori asiatici volevano un quadrimotore. In Europa l’opinione era divisa tra i due. La maggior parte dei potenziali clienti erano a favore di un quadrimotore, nonostante il fatto che in certe condizioni è più costoso da gestire rispetto a un bimotore. Gli piaceva che si potesse volare con un motore spento e che si potesse volare ovunque” – i regolamenti ETOPS non erano ancora iniziati allora.

Le prime specifiche per il TA9 e il TA11 sono state presentate nel 1982. Mentre il TA9 aveva una portata di 6100 km, il TA11 era in grado di volare per 12 650 km. Allo stesso tempo, Airbus stava anche delineando il TA12, un bimotore derivato dal TA11 ottimizzato per voli fino a 9000 km.

Dal giugno 1985, in coincidenza con il Paris Air Show, Airbus aveva introdotto ulteriori modifiche al TA9 e al TA11, tra cui l’adozione del cockpit dell’A320, il sistema di controllo fly-by-wire e il side-stick di controllo dello sterzo. L’unificazione del design della cabina di pilotaggio consentirebbe agli operatori di realizzare risparmi significativi sui costi, e significherebbe che gli equipaggi potrebbero passare dall’uno all’altro dopo una settimana di formazione. Il TA11 e il TA12 userebbero le sezioni della fusoliera anteriore e posteriore dell’A310. Le diverse sezioni dell’aereo erano modulari e intercambiabili con altri modelli Airbus, riducendo i costi di produzione, manutenzione e funzionamento.

Airbus ha brevemente considerato l’implementazione di un’ala a geometria variabile, che significava che l’ala poteva cambiare il suo profilo per adottare la forma ottimale per ogni fase del volo. Gli studi sono stati condotti dalla British Aerospace (BAe) a Hatfield e Bristol. L’azienda stimò che avrebbe prodotto un miglioramento dell’efficienza aerodinamica del 2%, tuttavia, il piano fu poi scartato a causa degli alti costi e delle difficoltà di sviluppo.

L’europea Airbus prese contatti con la statunitense McDonnell Douglas per produrre congiuntamente l’AM 300, un aereo che avrebbe combinato le ali dell’Airbus A330 con la fusoliera del McDonnell Douglas MD-11. Tuttavia, McDonnell ha insistito sulla continuità del suo schema a tre motori, che ha portato alla rottura dei negoziati. Alla fine McDonnell Douglas, spinta dal fallimento commerciale del suo MD-11, che competeva direttamente con l’A340, è stata rilevata da Boeing, .

Il 27 gennaio 1986, il Consiglio di Sorveglianza di Airbus Industrie tenne una riunione a Monaco, Germania Ovest, dopo la quale il Presidente del Consiglio Franz Josef Strauss rilasciò una dichiarazione:

“Airbus Industrie è ora in grado di finalizzare la definizione tecnica dettagliata del TA9, ora ufficialmente designato A330 e del TA11, ora chiamato A340, con i potenziali clienti di lancio, e di discutere con loro i termini e le condizioni.”

Le denominazioni di entrambi i modelli sono stati invertiti come le aziende sentivano che mancava la logica per un aereo bimotore di avere un “4” nel suo modello, mentre un quadrimotore non ha fatto. Il 12 maggio, Airbus ha inviato nuove proposte di vendita a cinque compagnie aeree, tra cui Lufthansa e Swissair.

Il programma è stato lanciato nel 1988, come complemento a lungo raggio per l’A320 (a corto raggio) e A300 (a medio raggio). All’epoca, il Boeing 767, che era il più moderno aereo a lungo raggio a fusoliera larga, aveva uno svantaggio rispetto al Boeing 747. Il problema era il regolamento ETOPS, in base al quale gli aerei bimotore dovevano volare verso aeroporti di emergenza in un raggio più vicino rispetto agli aerei a quattro motori. L’A340 è stato progettato per risolvere questo problema e competere con il Boeing 747.

Gli ingegneri di Airbus hanno progettato questo aereo contemporaneamente all’Airbus A330, con cui condivide le ali e una struttura simile della fusoliera. Entrambi includevano anche l’avionica avanzata fly-by-wire dell’A320.

L’intenzione originale era di usare i nuovi motori superfan di IAE, ma la società ha cancellato il loro sviluppo, così sono stati scelti i CFM56-5C4 di CFMI. Quando il prototipo ha volato per la prima volta nel 1991, gli ingegneri hanno trovato un difetto di progettazione: le ali non erano abbastanza forti per sostenere i motori fuoribordo a velocità di crociera senza vibrare. Per risolvere questo problema, è stata sviluppata una sporgenza nell’incavo dell’ala chiamata plastron. L’A340 entrò in servizio nel 1993 per Lufthansa e Air France.

Nel novembre 2011, dopo 2 anni senza ordini e dopo aver prodotto 387 aerei, fu annunciata la cessazione del progetto. L’ultimo aereo (tipo 542CJ, numero di costruzione 1102) è stato consegnato il 7 dicembre 2012 al governo del Kuwait-

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