Airbus A340

Lorsqu’Airbus a conçu l’A300 au cours des années 1970, il a envisagé une grande famille d’avions pour concurrencer Boeing et McDonnell-Douglas, deux constructeurs aéronautiques nord-américains bien établis. Dès le début, Airbus avait commencé à étudier des variantes de l’Airbus A300B pour soutenir ce projet à long terme. Avant l’entrée en service de son premier appareil, Airbus avait défini neuf versions possibles de l’A300, appelées A300B1 à B9. Il existait une dixième version, l’A300B10, conçue en 1973 et qui fut la première à entrer en production. Il est devenu connu sous le nom d’A310 et était essentiellement une version plus petite et à plus longue portée. Par la suite, Airbus a concentré ses efforts sur le marché des monocouloirs, donnant naissance à la famille A320, le premier avion commercial à commandes de vol électriques numériques. La décision de travailler sur le projet A320, plutôt que sur l’avion quadrimoteur proposé par les Allemands, crée des divisions au sein de l’entreprise. Alors que les projets « monocouloirs » (qui deviendront plus tard le programme A320) visaient à concurrencer le Boeing 737 et le Douglas DC-9 sur le marché des monocouloirs, Airbus a retrouvé un intérêt pour le marché des gros-porteurs.

L’A300B11, un dérivé quadrimoteur de l’A310, d’une capacité comprise entre 180 et 200 passagers, et d’une autonomie de 11 000 km, était considéré comme le remplaçant des Boeing 707 et Douglas DC-8, moins efficaces, qui étaient encore en service à l’époque.

L’A300B11 allait de pair avec un autre design, l’A300B9, une version plus grande de l’A300 développée des années 1970 aux années 1980. Il s’agissait essentiellement d’un A300 allongé, propulsé par les turbosoufflantes les plus puissantes de l’époque. Ce modèle était destiné à répondre à la demande croissante de liaisons transcontinentales de grande capacité et de moyenne portée. Le B9 offrait le même rayon d’action et la même charge utile que le McDonnell Douglas DC-10, avec une consommation de carburant réduite de 25 à 38 %. Il était donc considéré comme le remplaçant naturel du DC-10 et du Lockheed L-1011 Tristar. Pour différencier ce programme des études sur les avions monocouloirs (SA), les B9 et B11 ont été rebaptisés respectivement TA9 et TA11 (TA « Twin Aisle »). Dans le but de réduire les coûts de développement, il a été décidé que les deux modèles partageraient le fuselage et les ailes. Les économies attendues ont été estimées à 500 millions de dollars (environ 495 millions d’euros). L’adoption d’une structure d’aile commune présentait également un avantage technique : les moteurs hors-bord du TA11 pouvaient contrebalancer le poids du modèle à plus longue portée, ce qui permettait de soulager la flexion. Un autre facteur décisif était la préférence d’une partie de l’entreprise et, surtout, des clients potentiels de l’avion. Adam Brown, vice-président d’Airbus chargé de la planification stratégique, a rappelé :

« Les opérateurs nord-américains étaient clairement favorables à un bimoteur, tandis que les opérateurs asiatiques souhaitaient un quadrimoteur. En Europe, l’opinion était partagée entre les deux. La plupart des clients potentiels étaient favorables à un avion quadrimoteur, malgré le fait que, dans certaines conditions, il est plus coûteux à exploiter qu’un bimoteur. Ils aimaient le fait de pouvoir voler avec un moteur éteint et de pouvoir le faire voler n’importe où » – les réglementations ETOPS n’avaient pas encore commencé à l’époque.

Les premières spécifications des TA9 et TA11 ont été présentées en 1982. Alors que le TA9 avait une portée de 6100 km, le TA11 était capable de voler sur 12 650 km. Dans le même temps, Airbus esquissait également le TA12, un dérivé bimoteur du TA11 optimisé pour des vols allant jusqu’à 9000 km.

En juin 1985, coïncidant avec le Salon du Bourget, Airbus avait introduit de nouvelles modifications sur le TA9 et le TA11, notamment l’adoption du cockpit de l’A320, du système de commande de vol électrique et du manche latéral de commande de direction. L’unification de la conception du cockpit permettrait aux opérateurs de réaliser d’importantes économies, et signifierait que les équipages pourraient passer de l’un à l’autre après une semaine de formation. Les TA11 et TA12 utiliseraient les sections avant et arrière du fuselage de l’A310. Les différentes sections de l’avion étaient modulaires et interchangeables avec d’autres modèles d’Airbus, réduisant ainsi les coûts de production, de maintenance et d’exploitation.

Airbus a brièvement envisagé de mettre en œuvre une aile à géométrie variable, ce qui signifiait que l’aile pouvait modifier son profil pour adopter la forme optimale pour chaque phase de vol. Les études ont été réalisées par British Aerospace (BAe) à Hatfield et Bristol. La société a estimé qu’il produirait une amélioration de l’efficacité aérodynamique de 2 %, mais le plan a ensuite été abandonné en raison du coût élevé et de la difficulté de développement.

L’européen Airbus a pris contact avec l’américain McDonnell Douglas pour produire conjointement l’AM 300, un avion qui aurait combiné les ailes de l’Airbus A330 avec le fuselage du McDonnell Douglas MD-11. Cependant, McDonnell insiste sur la continuité de son schéma de trois moteurs, ce qui conduit à la rupture des négociations. Finalement, McDonnell Douglas, poussé par l’échec commercial de son MD-11, qui était en concurrence directe avec l’A340, a été racheté par Boeing, .

Le 27 janvier 1986, le conseil de surveillance d’Airbus Industrie a tenu une réunion à Munich, en Allemagne de l’Ouest, à l’issue de laquelle le président du conseil, Franz Josef Strauss, a publié une déclaration :

« Airbus Industrie est maintenant en mesure de finaliser la définition technique détaillée du TA9, désormais officiellement désigné A330 et du TA11, désormais appelé A340, avec les clients de lancement potentiels, et de discuter avec eux des modalités. »

Les désignations des deux modèles ont été inversées car les compagnies estimaient qu’il manquait de logique qu’un avion bimoteur ait un « 4 » dans son modèle, alors qu’un quadrimoteur n’en avait pas. Le 12 mai, Airbus a envoyé de nouvelles propositions de vente à cinq compagnies aériennes, dont Lufthansa et Swissair.

Le programme a été lancé en 1988, en tant que complément à long rayon d’action de l’A320 (court rayon d’action) et de l’A300 (moyen rayon d’action). À l’époque, le Boeing 767, qui était le gros porteur à long rayon d’action le plus moderne de l’époque, présentait un désavantage par rapport au Boeing 747. Ce problème était la réglementation ETOPS, selon laquelle les avions bimoteurs devaient voler vers des aéroports de secours dans un rayon plus proche que les avions quadrimoteurs. L’A340 a été conçu pour résoudre ce problème et concurrencer le Boeing 747.

Les ingénieurs d’Airbus ont conçu cet appareil en même temps que l’Airbus A330, avec lequel il partage des ailes et une structure de fuselage similaire. Tous deux comprenaient également l’avionique évoluée de l’A320, de type fly-by-wire.

L’intention initiale était d’utiliser les nouveaux moteurs superfan d’IAE, mais la société a annulé leur développement, de sorte que les CFM56-5C4 de CFMI ont été choisis à la place. Lorsque le prototype a volé pour la première fois en 1991, les ingénieurs ont découvert un défaut de conception : les ailes n’étaient pas assez solides pour supporter les moteurs hors-bord à la vitesse de croisière sans vibrer. Pour résoudre ce problème, une protubérance a été développée dans la douille de l’aile, appelée plastron. L’A340 est entré en service en 1993 pour Lufthansa et Air France.

En novembre 2011, après 2 ans sans commande et après avoir fabriqué 387 appareils, l’arrêt du projet a été annoncé. Le dernier appareil (type 542CJ, numéro de construction 1102) a été livré le 7 décembre 2012 au gouvernement du Koweït-

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